Baggrund og Problem
Problem
Som en del af Europa-Kommissionens præsentation af den europæisk grøn pagt blev det annonceret, at Kommissionen vil fremsætte lovforslag om, at skibsfarten inkluderes i EU’s kvotehandelssystem (EU ETS). Forslaget forventes fremlagt senest sommeren (Q2) 2021. En model for løsningen er under udarbejdelse.
EU ETS omfatter i dag energisektoren, den landbaserede industri samt luftfarten. Lidt forsimplet betyder det, at de omfattede industrier skal indlevere kvoter (udledningstilladelser) svarende til deres årlige udledninger. Kvoterne, der kan handles mellem de involverede industrier, bliver løbende reduceret i antal for at nedbringe de samlede udledninger i EU.
Skibsfarten har siden 2018 overvåget, indrapporteret og verificeret data for CO2-udledningen for transport til og fra en EU-havn samt søtransport mellem EU-havne (MRV-forordningen). Det er forventningen, at denne rapportering vil danne grundlag for skibsfartens inklusion i EU ETS. Forslaget vil således have konsekvenser for de af verdensflådens skibe, der sejler gods til og fra EU eller transporterer det inden for EU.
Skibsfarten er et globalt erhverv, som hver dag fragter varer verden rundt. International skibsfart er omfattet af global regulering, der vedtages i FN’s International søfartsorganisation, IMO. IMO har vedtaget en klimastrategi med bindende mål, som er ved at blive omsat til internationalt gældende regulering.
Den situation bør EU medvirke til drage mest mulig fordel af og bidrage til at sikre en effektiv global håndtering af klimaudfordringerne på lige konkurrencevilkår. Hvis der skal introduceres en markedsbaseret mekanisme for skibsfarten i stil med et kvotehandelssystem, bør det være i form af et internationalt tiltag og på et tidspunkt, hvor nye brændstoftyper er tilgængelige og kan sikre en reel transition væk fra fossile brændsler.
Global regulering via IMO giver ens konkurrencevilkår. Desuden er de globale udledninger fra skibsfarten 6 gange større end den udledning, der er knyttet til skibsfarten til, fra og indenfor EU. Her er således en mulighed for EU for at påtage sig rollen som international leder i håndteringen af klimaudfordringen.
Skibsfarten har med IMO’s klimastrategi forpligtiget sig til at halvere den samlede udledning i 2050 sammenlignet med 2008 – uanset vækst i fragtmængderne – og hurtigst herefter reducere udledningen til nul. Inklusion af skibsfarten i EU ETS vil ikke bidrage til dette mål. Kvotehandel med andre sektorer risikerer at flytte fokus fra reelle reduktioner til kvotehandel. Afhængig af kvoteprisen, så kan opkøb af kvoter være en bedre økonomisk løsning for nogle rederier fremfor at investere i teknologiske tiltag, der nedbringer udledningen.
Desuden er det uklart, hvorledes EU ETS skal håndhæves overfor skibe fra ikke EU-medlemslande. Hvis skibe med flag fra ikke EU-medlemslande er undtaget eller undviger reglerne uden konsekvens, så vil der være risiko for, at fragten flytter til disse skibe og dermed er der risiko for karbonlækage.
Berørt EU-regulering
Den eksisterende EU ETS forordning vil antagelig skulle revideres, ligesom det kan være relevant at ændre forordningen om overvågning, rapportering og verifikation af CO2-emissioner fra søtransport (MRV)
Berørt dansk lovgivning
Der eksisterer i dag dansk lovgivning, som vil blive berørt af skibsfartens inklusion i EU ETS
Berørte virksomheder
Alle danske rederier med skibe, som anløber en havn indenfor EU, vil være omfattet. Hvis EU ETS for skibsfarten etableres på basis af den omtalte rapporteringsforpligtigelse (MRV-forordningen) vil kun skibe over 5.000 bruttotonnage være omfattet.
Begrundelse
Da et forslag er programsat til senest sommeren 2021, vil de bedste muligheder for at få et dansk aftryk på den endelige model være nu mens Europa-Kommissionen udarbejder en model. Derfor vil det være relevant at udøve tidlig interessevaretagelse. Dertil skal lægges, at Danmark er verdens femte største søfartsnation og derfor har betydelige erhvervsinteresser på spil.
Forventede konsekvenser for erhvervslivet
Den konkrete udformning af modellen for inklusion af skibsfarten i ETS vil afgøre, hvordan dansk skibsfart vil blive påvirket sammenlignet med andre europæiske søfartsnationer. Grundet den potentielt store byrde og indflydelse på international konkurrence for danske og europæiske rederier, bør det endelige forslag underkastes en grundig konsekvensanalyse. Der bør rettes særligt fokus på konsekvenserne for SMV’er indenfor rederibranchen for hvem kvotehandel vil være en væsentlig administrativ byrde. Endelig bør der også skeles til om nærskibstrafikken (intra EU-trafik) rammes hårdere end rederier, der kun sjældent sejler til EU havne.
Økonomiske konsekvenser
Kvotehandel vil medføre øgede administrative og økonomiske omkostninger for skibsfarten, hvilket vil være ens alle rederier. Især mindre rederier kan risikere at skulle hyre firmaer, der har kompetencer indenfor kvotehandel, for at kunne efterleve reglerne for kvotehandel.
Skibe fra store dele af verden og under mange forskellige flag, både fra EU-medlemslande og ikke-medlemslande, anløber europæiske havne. Hvis ETS kommer til at omfatte skibe, der har flag fra et EU-medlemsland, vil det føre til ulige konkurrencevilkår.
Anbefaling
Anbefaling
Hvis EU’s kvotehandelssystem udvides til at omfatte søfart, er der flere forhold, som den danske regering bør sikre står centralt:
- Der skal være lige konkurrencevilkår, hvilket betyder, at ordningen også skal omfatte skibe, der ikke har flag fra et EU-medlemsland.
- Systemet skal belønne de skibsejere, der allerede har investeret i at reducere deres udledninger, så incitamentet til at indgå i forsknings- og innovationsprojekter fastholdes eller intensiveres.
- Det bør være et eksplicit mål med inklusionen af skibsfarten i EU’s kvotehandelssystem at bane vejen for etableringen af en international markedsbaseret foranstaltning for skibsfarten for eksempel en CO2-afgift. Udover hensynet til ens konkurrencevilkår, så er de globale udledninger fra skibsfarten 6 gange større (baseret på MRV data) end den udledning, der er knyttet til skibsfarten til, fra og indenfor EU. Her er således en mulighed for EU for at påtage sig rollen som international leder i håndteringen af klimaudfordringen.
- Endelig bør et provenu fra en inklusion af skibsfarten i EU’s kvotehandelssystem benyttes til at sætte ekstra skub i omstillingen af skibsfartet til nye bæredygtige alternative brændstoffer og til optimering af hele logistikkæden f.eks. nedbringelse af ventetiden i havnene.
Igangværende dansk indsats
Klima-, Energi- og Forsyningsministeriet følger sagen som del af arbejdet med den europæiske grønne pagt, men der er ikke konstateret en særskilt ministeriel indsats i forhold til inklusion af skibsfarten i EU ETS.
Regeringens svar
Regeringen tiltræder anbefalingen og indgår i et aktivt og konstruktivt samarbejde med
Kommissionen og andre klimaambitiøse EU-lande for at sikre, at fremtidige klimatiltag for søfarten i EU er til gavn for klimaet og ikke skader europæisk søfarts konkurrenceevne.
Der er dog endnu ikke taget stilling til den fremtidige allokering af et evt. provenu fra en udvidelse af EU ETS til søfarten, og regeringen kan derfor ikke tage stilling til denne del af anbefalingen på nuværende tidspunkt. Regeringen arbejder for, at fremtidige klimatiltag for søfarten i EU sikrer, at der opnås reelle reduktioner, så skibenes udledninger ikke flyttes uden for EU, at der ikke lægges hindringer i vejen for en global løsning i IMO, og at alle skibe behandles ens, uanset hvor i verden de er registreret.
Endvidere arbejder regeringen for, at tiltag indrettes på en måde, så man kan sikre, at de skibsejere, der allerede har investeret i at reducere deres udledninger, ikke mister konkurrencefordele som first-movers, og at der skabes incitament for fremtidig innovation og reduktion.