Anbefaling
Baggrund og Problem
EU´s køre-/hviletidsbestemmelserne for bl.a. lastbilchauffører har eksisteret i mere end 30 år. De skal skabe gode arbejdsvilkår for lastbilchauffører, der kører med gods, samt modvirke, at chauffører kører i for mange timer ad gangen uden hvile. Derudover sikrer de fælles europæiske regler for køretid og hviletid også, at der er ens vilkår for godstransport og kørsel i Europa, så der er rimelige konkurrencevilkår. Bestemmelserne om køre-/hviletid har således til formål at sætte regler for chauffører, der kører med gods som primær opgave.
Til brug for måling af køre- og hviletider skal en takograf installeres i køretøjet. Takografen bruges sammen med forskellige chipkort til chauffører, virksomhed, værksted og kontrol. Data skal opbevares på bestemte måder og i fastsatte perioder. Bruges takografen ikke korrekt udstedes der bøder.
Takografen skal aflæse kørsel/hvile for de enkelte chauffører, så snart køretøjet er ”taget i brug”. Denne ibrugtagning sker ifølge de danske myndigheder så snart et køretøj indregistreres, hvilket ofte sker hos lastbilforhandleren. Det giver imidlertid store administrative ulemper for lastbilforhandlere, som skal levere lastbiler til kunderne. Forhandleren kan ifølge den danske fortolkning af reglerne ikke køre turen fra sin virksomhed ud til kunden, uden selv at anvende takografen, fordi lastbilen er ”taget i brug” og lastbilforhandlerens sælger dermed er omfattet af køre-/hviletidsbestemmelserne.
Det medfører, at sælgere af lastbiler ikke kan levere en nyindkøbt (ny eller brugt) lastbil hos en kunde, uden at sælger skal installere forhandlerens eget virksomhedskort, for igen at afinstallere det ved ankomst hos kunden, og til sidst installere kundens virksomhedskort. Udover det urimelige i, at en lastbilsælger bliver omfattet af lovgivning, der har til formål at omfatte godschauffører, bevirker dansk praksis en mindre økonomisk byrde – og en stor, unødvendig administrativ byrde for lastbilforhandlere.
Lastbilforhandlere transporterer ikke gods, og når de som en del af en handel vil levere en lastbil til køberen, er der tale om en enkelt tur på få timer, hvor et køretøj leveres til den ejer (vognmand og lign.), som har købt køretøjet.
Anbefaling
Regelforum anbefaler, at danske myndigheder – i forbindelse med fortolkning af køre-/hviletidsbestemmelserne – definerer ibrugtagning af køretøjet fra tidspunktet, hvor køretøjet er leveret hos slutbruger/ejer, og ikke ved indregistreringstidspunkt. Dermed undtages lastbilforhandlere, der leverer køretøjer til deres kunder, fra køre-/hviletidsbestemmelserne.
I dag er mekanikere også undtaget fra disse regler ud fra samme argument om, at den udførte tjenesteydelse ikke defineres som godstransport.
Det er en forudsætning i anbefalingen, at det er forhandlere, der kører lastbilen ud til brugeren. I de tilfælde, hvor et firmas chauffør selv afhenter lastbilen skal takografen være installeret og køretøjet defineret som ibrugtaget.
Alternativt forslag:
Hvis Færdselsstyrelsen mod forventning vurderer, at det ligger uden for medlemsstaternes hjemmel i forordningen at undtage lastbilsælgere fra køre-/hviletidsbestemmelserne ved levering af køretøjet, anbefaler Regelforum i stedet, at myndighederne finder en løsning efter italiensk eksempel. Her udfyldes en køreseddel af den forhandler, som leverer køretøjet, hvilket erstatter brugen af takograf. Køresedlen, som afleveres til kunden ved levering, indeholder information om kørsel i forbindelse med levering af lastbilen som forklaring på den ”tomme” bjælke, der vil fremgå af lastbilens takograf. Lastbilens ejer kan derefter bruge køresedlen til dokumentation i forbindelse med evt. kontrolbesøg.
Erfaringer fra udlandet
Regelforum er bekendt med en lempeligere implementering i andre EU-lande. Følgende oplysninger stammer fra brancheorganisationer i pågældende lande:
Finske myndigheder vurderer, at et køretøj først er taget i brug fra det øjeblik, at køretøjet er leveret hos slutbruger/-ejer. I Finland accepterer myndighederne således, at lastbilforhandlerne leverer køretøjer til deres kunder, uden at bruge takografsystemet. Det er dermed ikke nødvendigt at bruge hverken værkstedskort eller førerkort.
Hollandske myndigheder accepterer, at lastbilforhandlerens sælger gør brug af eget førerkort på kundens virksomhedskort. Derudover tillader myndighederne også, at takografsystemet sættes til ”ude af funktion”, som man kender det fra værkstedsprocessen (fx ved kalibrering af takografsystemet).
Italienske myndigheder tillader, at forhandlere leverer nye og brugte lastbiler til kunder uden brug af takografen. Ved levering modtager kunden en afleverings-/slutseddel, der specificerer, hvor lastbilen har kørt under leveringen.
I Frankrig accepterer myndighederne værkstedskortet, hvor takografsystemet således er ”ude af funktion”. Her gøres der samtidig ofte brug af førerkort i takografen, dog uden at lastbilsælgeren er registreret i det franske transportregister. Det er dog et krav, at sælgeren ikke er betalt af tredje part og at aktiviteten ikke er en kommerciel tjenesteydelse. Samme praksis er gældende for lastbilmekanikere. Da der ikke er tale om hverken det ene eller det andet ved levering af lastbiler til kunder, tillader de franske myndigheder, at lastbilen leveres uden brug af takografen.
Potentiale
Økonomisk byrde:
Det koster 525 kr. at erhverve sig et virksomhedskort. Virksomhedskortet skal erhverves senest hvert femte år, så forhandlere er påtvunget denne udgift hvert femte år – for det antal afdelinger og køretøjer, det er relevant at have virksomhedskort til. De færreste autoriserede lastbilforhandlere har mindre end tre salgsafdelinger.
Førerkortet koster ligeledes 525 kr. og skal også fornyes hvert femte år. Typisk har forhandlervirksomheden op til flere sælgere i forskellige afdelinger, som under gældende fortolkning skal erhverve sig førerkortet hvert femte år.
Administrativ byrde:
I den nuværende fortolkning af køre-/hviletidsforordningen, skal lastbilsælgeren udskifte forhandlerens virksomhedskort til kundens virksomhedskort ved levering af køretøjet. Når denne udskiftning foretages, skal data fra forhandlerens virksomhedskort først udlæses på fx en USB-key, som skal opbevares hos kunden til dokumentation ved et eventuelt kontrolbesøg af den pågældende myndighed.
Når sælgeren kommer retur til forhandleren, skal USB-keyen med kørselsdata sikres på en måde, så sælgeren ved et kontrolbesøg kan dokumentere, at han har kørt i det pågældende køretøj. Denne data skal destrueres et år efter registreringen.
Denne udskiftnings- og dokumentationsproces hos kunden opleves ikke kun som en forringelse af den leverede kundeservice, men i høj grad også som unødigt tidsspilde for både sælger, kunde og administrativt personale hos lastbilforhandleren.
I dag er mekanikere undtaget køre-/hviletidsreglerne netop fordi, der ikke er tale om godskørsel – men om en reparationsproces, hvor et køretøj eksempelvis skal køres frem og tilbage mellem autolakerer og værksted eller måske testes ved virkelig kørsel.
På samme måde er sælgerens levering af køretøjet heller ikke med henblik på godskørsel, men en tjenesteydelse, der bliver leveret i kraft af hans rolle som sælger. Videre er der ikke tale om godskørsel, idet der ikke er gods med i køretøjet ved levering hos kunden. Afslutningsvist vil der sædvanligvis være tale om, at en godschaufførs virksomhed har erhvervet sig en godskørselstilladelse, når der køres godskørsel med lastbilen. Denne tilladelse har forhandleren i sagens natur heller ikke erhvervet sig, idet forhandleren ikke yder transport af gods for fremmed regning.
Igangværende initiativer
Der er tidligere fremsat forslag om nabotjek af andre landes praksis vedr. køre-/hviletid ved forhandlerens levering af køretøjer til kunden. Forslaget blev behandlet og godkendt i Implementeringsrådet den 5. marts 2019. Pga. folketingsvalget blev forslaget ikke behandlet i Implementeringsudvalget. Forslaget vedrørende nabotjek er stadig ubehandlet af de relevante myndigheder. Det er Regelforums vurdering, at relevansen af et nabotjek er forpasset. I stedet bør regler og vejledninger i de relevante bekendtgørelser justeres så denne administrative byrde for lastbilforhandlere blive løftet.
Relevant regulering
EU-lovgivning: Forordning nr. 561/2006, artikel 3, litra g
Dansk lovgivning: BEK nr. 328 af 28/03/2007
Yderligere oplysninger
I forordning nr. 561/2006, artikel 1 står i øvrigt:
”Ved denne forordning fastsættes regler for køretid, pauser og hviletid for førere, der udfører godstransport og passagerbefordring ad vej… ”
Denne rammesættende artikel viser, hvordan dansk implementering af køre-/hviletidsreglerne – utilsigtet – rammer en branche (lastbilforhandlere), som forordningen ikke har til hensigt at ramme.
Regeringens svar
Regelforummet foreslår, at fortolkningen af tidspunktet for ibrugtagningen af lastbiler ændres fra registreringstidspunktet til det tidspunkt, hvor lastbilen er leveret hos slutbrugeren, således at lastbilforhandlere undtages fra køre- og hviletidsreglerne.
Transportministeriet har forståelse for den omtalte problemstilling fremlagt i anbefalingen.
Dog er det Transportministeriets vurdering, at et køretøj betragtes som taget i brug ved at blive anvendt på almindelig vej og for at blive anvendt på almindelig vej, skal køretøjet være indregistreret. Dette stemmer overens med typegodkendelsesforordningens (2018/858/EU) definition af ibrugtagning som første anvendelse til det beregnede formål af et køretøj, et system, en komponent, en separat teknisk enhed, en del eller udstyr i Unionen, og registrering som en administrativ tilladelse til ibrugtagning af et godkendt køretøj i vejtrafik, som omfatter identificering af køretøjet og tildeling til det af et løbenummer, det såkaldte registreringsnummer, hvad enten det gælder permanent eller midlertidigt.
Det følger endvidere af køre- og hviletidsforordningen, at formålet med køre- og hviletidsreglerne er at harmonisere vilkårene for konkurrencen mellem de forskellige former for landtransport, navnlig vejtransporten, og at forbedre arbejdsvilkårene og færdselssikkerheden. Både hensynet til færdselssikkerheden og konkurrencehensyn taler imod, at hensigten med køre- og hviletidsforordningens artikel 3, litra g, har været at undtage lastbilsforhandlerens levering af et køretøj til en kunde fra køre- og hviletidsforordningens anvendelsesområde og dermed fra kravet om brug af takografen. Dette henset til, at det kan være potentielle lange strækninger, køretøjerne transporteres over ved sådanne leveringer, og at samme fører kan levere mange køretøjer pr. dag uden hensyntagen til reglerne om køretid, pauser og hviletid.
Det skal også bemærkes, at de lastbilsforhandlere, der refereres til i anbefalingen, ud fra det af Regelforummet oplyste, både leverer nye og brugte køretøjer. Ud fra en ordlydsfortolkning af køre- og hviletidsforordningens artikel 3, litra g, er brugte køretøjer ikke omfattet af bestemmelsen.
I forhold til Regelforummets alternative forslag vedrørende det italienske eksempel er det vurderingen, at køresedlen alene vil fungere som kundens dokumentation for, at transporten i forbindelse med levering af køretøjet ikke er udført af kunden, men af forhandleren. En forhandler vil således fortsat ved politiets vejsidekontrol kunne risikere en sigtelse for ”kørsel uden førerkort”, jf. takografforordningens artikel 34, stk. 1.
Endelig skal det bemærkes, at EU-Domstolen har tilkendegivet, at undtagelsesbestemmelserne i køre- og hviletidsforordningen skal fortolkes indskrænkende for at efterkomme målsætningerne med forordningen.